Đà Lạt và kế hoạch táo bạo của người Pháp

Ai cũng biết, cuối thế kỷ 19 bác sĩ Yersin đã khám phá ra cao nguyên Langbian (Lâm Viên) rộng lớn (năm 1893) và là người đề xuất xây dựng Đà Lạt. Song không nhiều người biết rằng, trong thời kỳ thuộc địa, người Pháp từng có kế hoạch biến Đà Lạt thành "thủ đô hành chính của Đông Dương" thuộc Pháp.>> Những bí ẩn "Trên đỉnh non Tản"Ý tưởng đặt "thủ đô" Đông Dương ở Đà Lạt thời Pháp thuộcSau khi bác sỹ Yersin đặt chân lên cao nguyên Lâm Viên, một số công trình đã được xây dựng. Song vì lý do khủng hoảng tài chính và nhiều khó khăn khác nên khu vực này đã bị “quên lãng” trong nhiều năm. Đến năm 1921, Chính quyền Pháp mới khởi động lại kế hoạch xây dựng đường sắt lên cao nguyên Lâm Viên. Tuyến đường sắt răng cưa này hoàn thành vào năm 1931, đánh dấu bước khởi đầu cho phát triển du lịch tại đây. Năm 1923, bản đồ quy hoạch Đà Lạt của kiến trức sư Hébra được phê duyệt. Sau đó, rất nhiều công trình xây dựng được thực hiện tại thành phố xinh đẹp, thơ mộng này… Đà Lạt trở thành nơi nghỉ mát lớn nhất Đông Dương thu hút nhiều du khách.
Trung tâm Đà Lạt (Theo đồ án của KTS J. LAGISQUET)
Vào những năm 30 của thế kỷ 19, báo chí đã đề cập rất nhiều về vấn đề đặt thủ đô của Liên bang Đông Dương ở Đà Lạt. Vào thời điểm đó, trụ sở của Phủ Toàn quyền Đông Dương đặt tại Hà Nội. Tuy nhiên trên thực tế, Toàn quyền Đông Dương vẫn thường làm việc tại cả 3 thành phổ (Sài Gòn, Hà Nội và Đà Lạt).Trong bài viết “Đà Lạt, thủ đô hành chính của Đông Dương?”(*), tác giả Pineau đã phân tích rất chi tiết về những điều kiện để lựa chọn thủ đô của các quốc gia như: Các nhân tố về lịch sử, địa lý, chính trị; xu hướng phát triển theo chế độ tập trung, xu hướng phát triển ra biển… Theo đó, Đà Lạt cũng cần đáp ứng được các điều kiện chung mới có thể trở thành thủ đô hành chính của Liên bang Đông Dương. Tác giả đề cập đến quá trình lịch sử hình thành Đà Lạt từ năm 1893 đến 1932. Trong suốt 40 năm hình thành và phát triển, Đà Lạt đã có nhiều thay đổi. Thành phố Đà Lạt đã được quy hoạch. Giao thông đường bộ và đường sắt được cải thiện rõ rệt. Trong bản đồ quy hoạch và mở rộng Đà Lạt năm 1932 đã có kế hoạch biến Đà Lạt thành thủ đô hành chính của Đông Dương. Tuy nhiên, vào mùa hè năm 1932, để từ bỏ ý định trên, một chương trình quy hoạch mở rộng giới hạn ở việc chỉnh trang khu nghỉ mát trên núi đã được thực hiện. Những con tính của người Pháp Ý tưởng lập thủ đô tại Đà Lạt không hề bị người Pháp lãng quên. Vấn đề này vẫn luôn được người Pháp nghiên cứu, cân nhắc. Trong bài viết của Pineau, tác giả đề cập đến các điều kiện để lựa chọn thủ đô như chế độ tập trung, an ninh, đường ra biển, điều kiện vệ sinh, vị trí địa lý.“Về vị trí, Đà Lạt nằm giữa Nam Kỳ và Nam Trung Kỳ, gần Cao Miên (Cambodge) và Bắc Lào và chỉ cách biển 150 km theo đường chim bay. Từ Sài Gòn lên Đà Lạt chỉ mất 5 giờ đi ô tô… Giao thông từ Đà Lạt lên cao nguyên Lâm Viên, sang Campuchia, Lào, xuống sông Mê Kông đều thuận lợi. Chỉ duy có Bắc Kỳ là nằm xa Đà Lạt.”“Việc lựa chọn Đà Lạt đáp ứng được các điều kiện về xu hướng hiện đại theo chế độ tập trung và liên bang…
Để đi ra biển, từ Đà Lạt người ta có thể đi qua Sài Gòn. Tuy nhiên, đường sắt Sài Gòn-Đà Lạt khá xa và tốn kém. Trong khi đó, người ta có thể ra biển từ vịnh Cam Ranh, một nơi tuyệt đẹp, kín đáo, an toàn và dễ phòng thủ.Vấn đề an ninh ở đây không còn đặt ra từ đâu thế kỷ (thế kỷ 19)…. Đà Lạt an toàn hơn Hà Nội. Một thủ đô không chỉ là trung tâm chi phối tư tưởng và hoạt động chính trị mà còn là một kho sức mạnh vất chất và tinh thần.Ngoài yếu tố tự nhiên, khi lập thành phố, nhân tố con người vẫn mang tính quyết định… Điều quan trọng nhất là nguyện vọng và sự bền bỉ của con người. Đà Lạt, cũng như các thành phố khác, phụ thuộc chủ yếu vào nguyện vọng của con người”.Toàn quyền Jean Decoux ngay sau khi mới nhậm chức (1940) đã bắt tay thực hiện ý tưởng của các vị tiền nhiệm đó là biến Đà Lạt thành thủ đô hành chính Đông Dương. Ông đã giao cho kiến trúc sư Lagisquet - trưởng phòng kiến trúc và quy hoạch đô thị - thiết lập đồ án chỉnh trang và mở rộng Đà Lạt. Sau 20 năm kể từ đồ án quy hoạch lần đầu được thông qua, thành phố Đà Lạt được quy hoạch và chỉnh trang theo Nghị định của Toàn quyền Đông Dương ngày 26/4/1943. Theo bản đồ quy hoạch, khu trung tâm Đà Lạt được chia thành 15 khu: Dinh Toàn quyền Đông Dương, Văn phòng, sòng bạc, khách sạn, trung tâm văn hóa và thư viện, ngân hàng, trung tâm thương mại châu Âu, nhà thờ, Sở cảnh sát, trung tâm hành chính địa phương, chợ, trung tâm thương mại bản ngữ, khách sạn thành phố, đạo (trụ sở của cơ quan quản lý bản xứ), rạp chiếu bóng.

Người Pháp đã từng có ý định biến Đà Lạt thành thủ đô hành chính của Đông Dương. Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau, họ không thực hiện được.
*
Đến năm 1945, Đà Lạt đã trở thành một thành phố tuyệt đẹp của vùng Viễn Đông lúc bấy giờ. Cách mạng tháng Tám thành công, chấm dứt thời kỳ đô hộ của người Pháp ở đây. Mặc dù sau đó, người Pháp có chiếm đóng lại Đà Lạt nhưng họ không đủ can đảm để thực hiện giấc mơ của mình.
(*) Dalat, capitale administrative de I'Indinechine?, PIMEAU, Revue juridique et économique de I'Indochine, 1937, p.46-81.Đỗ Hoàng Anh(Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I)

“ NHỚ TIẾNG LENG KENG TÀU SỚM KHUYA”

Tàu điện Hà Nội đã đi vào thơ ca và ăn sâu vào ký ức của không ít người đã từng sinh sống ở Hà Nội. Tuy nhiên, nhiều người trong chúng ta khi sinh ra thì tàu điện đã không còn nhưng vẫn còn văng vẳng đâu đây “Tiếng leng keng tàu sớm khuya…”.
Năm 1895 Chính quyền Pháp tại Hà Nội bắt đầu chương trình mở rộng thành phố Hà Nội sau hơn 20 năm có mặt tại thành phố này. Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của người dân trong một thành phố đã được mở rộng, nhà thầu Krug đã đưa ra một đồ án xây dựng các tuyến tàu điện trong thành phố Hà Nội. Trên cơ sơ đồ án của nhà thấu Krug, Ngày 24 tháng 1 năm 1896 Toàn quyền Đông Dương đã ký Nghị định số 114 cho mở một cuộc điều tra về sơ thảo đồ án xây dựng 3 tuyến tàu điện: từ Quảng trường Cocotier (nay là vị trí Đài phun nước Bờ Hồ) đến làng Bac Mai Phong (làng Bạch Mai), từ Quảng trường Cocotier đến làng Giấy và từ Quảng trường Cocotier đến chợ làng Kinh lược (Thái Hà Ấp). Đây là 3 tuyến được nghiên cứu đầu tiên và trên cơ sở đó các tuyến được kéo dài vào những năm sau.
Sau một số năm nghiên cứu, kế hoạch xây dựng hệ thống tàu điện chính thức được thực hiện. Ngày 4.5.1899 Toàn quyền Paul Doumer quyết định thông báo công khai việc lập một mạng lưới tàu điện gồm 3 tuyến như sau:
Tuyến từ Quảng trường Cocotier đến làng Bạch Mai. Tuyến này chạy theo các đường quanh tháp Rùa, đại lộ Francis Garnier (phố Đinh Tiên Hoàng), đại lộ Đồng Khánh (phố Hàng Bài), đường Huế (phố Huế) với chiều dài 3690 m.
Tuyến từ Quảng trường Cocotier đến làng Giấy. Tuyến này chạy theo các phố Hàng Đào, Hàng Ngang, Hàng Đường, Chợ Gạo, Hàng Giấy, đường Quán Thánh và đường làng Giấy đến chợ làng Giấy với chiều dài khoảng 5450 m.
Tuyến từ Quảng trường Cocotier đến làng Kinh Lược (Tân Ấp hay làng Thái Hà). Tuyến chạy theo phố Hàng Gai, Hàng Bông, Sinh Từ, đường Phủ Thanh Oai (nay là các phố Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn) đến chợ Tân Ấp với chiều dài khoảng 4070 m.
Theo Nghị định của Toàn quyền, anh em nhà Courrret, Krug và Durant được phép xây dựng và khai thác các tuyến tàu điện trên theo các điều khoản ghi trong điều kiện đấu thầu. [1].
Ngay sau khi Nghị định được ban hành, công trình xây dựng hệ thống tàu điện được thi công và rất nhanh chóng ngày 7 tháng 11 năm 1901, nhà thầu đã hoàn thành tuyến số 2 từ Quảng trường Cocotier đến chợ làng Giấy và đề nghị đưa vào khai thác. Cũng trong năm 1901, tuyến số 1 và tuyến số 3 cũng hoàn thành và được đưa vào khai thác.
Để thuận tiện cho việc quản lý và khai thác hệ thống tàu điện, Thống sứ Bắc Kỳ đã ra Nghị định ngày 8 tháng 7 năm 1902 quy định chi tiết về giá vé tàu điện như sau :
- Vé đi một tuyến: hạng nhất: 0$, 08; hạng 2: 0$, 05; [2]
- Vé đi hai tuyến : hạng nhất 0$, 12; hạng 2: 0$, 08
- Vé đô thị, 1 hoặc 2 tuyến: hạng nhất 0$; 05; hạng 2: 0$, 03.
- Hàng hóa trên 10 kg (1 hoặc 2 tuyến): 0$, 03
- Trẻ em dưới 5 tuổi hoặc bế chân cao trên đầu gối không mất vé, trẻ em trên 5 tuổi phải trả 1/2 vé.
Nhận thấy tầm quan trọng và sự thuận tiện trong việc vận chuyển công cộng bằng tàu điện, người Pháp tiếp tục mở rộng hệ thống tàu điện ra các vùng ngoại thành.
Ngày 27 tháng 4 năm 1904, Toàn quyền Đông Dương ban hành Nghị định số 1330 cho phép Công ty Tàu điện Hà Nội xây dựng và khai thác tuyến tàu điện từ Quảng trường Cocotier – Tân Ấp (Thái Hà ) kéo dài đến Cầu Đơ. Tuy nhiên, vì tuyến đường này khá dài nên việc nghiên cứu gặp nhiều khó khăn. Đến Ngày 10 tháng 2 năm 1911 Toàn quyền Đông Dương mới ra Nghị định số 637 thông qua dự án thi công công trình kéo dài tuyến đường tàu điện Thái Hà Ấp đến Hà Đông. Đến năm 1914, theo Nghị định số 71 ngày 13 tháng 1 năm 1914 của Thống sứ Bắc Kỳ tuyến Thái Hà – Hà Đông chính thức được đưa vào khai thác.
Nghị định số 2063 ngày 20 tháng 7 năm 1905 của Toàn quyền Đông Dương cho phép Công ty Điền địa Đông Dương xây dựng và khai thác tuyến tàu điện Bạch Mai kéo dài đến route circulaire (đường Đại La). Ngay năm sau đó, tuyến tàu Bạch Mai kéo dài đến đường Đại La được đưa vào khai thác (Nghị định số 1653 ngày 12 tháng 12 năm 1906 của Toàn quyền Đông Dương)[3]
Ngày 16 tháng 11 năm 1909, nghị định số 1687 của Thống sứ Bắc Kỳ cho phép khai thác tuyến tàu điện từ ga Hà Nội đến Quảng trường Neyret (Cửa Nam).
Ngày 14 tháng 11 năm 1930, Nghị định của Thống sứ Bắc Kỳ thông qua dự án xây dựng tuyến Yên Phụ - Kim Liên. Công ty Tàu điện thi công tuyến đường này[4]
Hệ thống tàu điện do người Pháp xây dựng từ những năm đầu thế kỷ 20 được khai thác trong suốt 1 thế kỷ. Tàu điện đã trở thành một phương tiện giao thông công công quan trọng ở Hà Nội. Đến những năm 90 của thế kỷ 20, tàu điện không còn và thay thế vào đó là xe buýt cho việc vận tải công cộng. Hình ảnh về những toa tàu điện leng keng chỉ còn là ký ức.
Đỗ Hoàng Anh
Trung tâm Lưu trữ quốc gia 1
[1] TPT 1398, Trung tâm Lưu trữ quốc gia 1
[2] $: đồng bạc Đông Dương, đơn vị tiền tệ tại Đông Dương
[3] RST 3159
[4] RST 77630

Palais du Gouvernement général de l’Indochine

Le palais du Gouvernement géneral de l’Indochine fondé en 1887 etait le lieu ou s’exercait le pouvoir central du regime colonial. Il abritait l’organe administratif suprême de la France en Indochine. Situe a l’angle du boulevard Brière de l’Isle (rue Hung Vươg) et de la digue Parreau (rue Hoang Hoa Tham), cet ensemble fut édifie dans l’enceinte du Jardin botanique. Réunissant l’hôtel du gouverneur général, les bureaux et les dépendances, il a été concu par l’architecte Charles Lichtenfelder selon un style néoclassique francais. L’ancien hôtel du gouverneur général de l’Indochine est désormais le palais du président de la République. Couvrant une surface de 1200 m2, il fut construit de 1901 a 1905 sur un emplacement surélevé et agréable, à proximité du lac de l’Ouest, entouré de paysages calmes et verdoyants.
Cet hôtel fut décoré selon un ensemble de styles refletant le savoir-faire francais : la salle des fêtes adoptait le style Louis XIV; la grande salle a manger le style Renaissance ; le cabinet privé du Gouverneur général le style Empire. Chaque gouverneur général apporta sa touche a la décoration des salles. De la sorte, l’hôtel fut plusieurs fois restauré. Construits de 1906 a 1920, les bureaux du Gouvernement général ont également été modifiés a plusieurs reprises. Ils couvraient une superficie totale de 1200 m2.

Traits d’architecture, Hanoi à l’heure française

Exposition: Traits d’architecture, Hanoi à l’heure française

18h, 24 rue Trang Tien, Hanoi

En 2010, à l’occasion des cérémonies célébrant le Millénaire de Thăng Long – Hà Nội, et dans
le cadre de la coopération entre la Direction d’État des Archives du Vietnam et la Direction des
Archives de France, le Centre des Archives nationales n°1 organise avec le concours de l’ambassade de France à Hanoi une exposition intitulée: «Traits d’architecture, Hanoi à l’heure
française». Cette exposition réalisée en collaboration avec l’Espace - Centre culturel français de
Hanoi et le Centre des Archives d’Outre-mer illustre la coopération dynamique et fructueuse
qu’entretiennent le Vietnam et la France dans le domaine de la préservation et de la valorisation
des archives. Elle présente une sélection de 32 édifices et de nombreux documents, avec 53
plans et 23 photos mettront en lumière cette part du patrimoine architectural de Hanoi.
Le centre des Archives nationales n°1 fut autrefois le dépôt central des Archives, fondé en 1918
et relevant du service des Archives et Bibliothèques de l’Indochine. De nos jours, ce centre
conserve les fonds et documents archivés par les organismes centraux vietnamiens mais aussi
ceux des services administratifs du Tonkin datant de l’époque coloniale française, y compris les
documents techniques et en particulier les plans architecturaux de plus de 100 monuments et
constructions. Il s’agit notamment d’oeuvres architecturales réalisées à Hanoi. Ces archives
revêtent un intérêt inestimable pour la connaissance de l’histoire de Hanoi.

Kiến trúc các công trình xây dựng tại Hà Nội, 1875-1945

Triển lãm "Kiến trúc các công trình xây dựng tại Hà Nội, 1875-1945 sẽ khai mạc lúc 18 h ngày 01 tháng 10 năm 2009 tại l'Espace, 24 Tràng Tiền, Hà Nội.

Hướng tới Đại lễ kỉ niệm Một nghìn năm Thăng Long – Hà Nội 2010, trong khuôn khổ hợp tác
giữa Cục Văn thư và Lưu trữ Nhà nước Việt Nam và Tổng cục Lưu trữ Pháp, với sự giúp đỡ
của Đại sứ quán Pháp tại Hà Nội, Trung tâm Lưu trữ quốc gia 1 thuộc Cục Văn thư và Lưu trữ Nhà
nước Việt Nam phối hợp với Trung tâm Văn hoá Pháp và Lưu trữ Hải ngoại Pháp tổ chức triển
lãm “Kiến trúc các công trình xây dựng tại Hà Nội 1875 - 1945”. Cuộc triển lãm là một minh chứng về mối quan hệ hợp tác năng động và hiệu quả giữa Việt Nam và Pháp trong lĩnh vực bảo vệ và phát huy giá trị tài liệu lưu trữ. 32 công trình kiến trúc được lựa chọn trong số rất nhiều tài liệu được giới thiệu tại triển lãm gồm 53 bản vẽ thiết kế và 23 bức ảnh minh hoạ cho di sản kiến trúc của Hà Nội.
Trung tâm Lưu trữ quốc gia 1, tiền thân là Kho Lưu trữ trung ương thuộc Nha Lưu trữ và Thư viện Đông Dương. Kho Lưu trữ trung ương được thành lập năm 1918. Trung tâm hiện đang bảo quản các phông và khối tài liệu lưu trữ của các cơ quan trung ương và các cơ quan thuộc Bắc Kỳ thời kì Pháp thuộc gồm các tài liệu hành chính và tài liệu kĩ thuật, trong đó có khối tài liệu kiến trúc của hơn 100 công trình xây dựng tại Bắc Kỳ. Các công trình tập trung chủ yếu vào các công trình kiến trúc xây dựng tại Hà Nội. Đây là khối tài liệu lưu trữ rất có giá trị phục vụ cho việc nghiên cứu lịch sử Hà Nội.

Chuyen Tau dau tien o Viet Nam “SAI GON - MY THO"”

TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐẦU TIÊN TRÊN LÃNH THỔ VIỆT NAM
“SÀI GÒN - MỸ THO”

Ngay những năm đầu đặt chân vào Việt Nam, người Pháp đã nhận thấy được tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến đường sắt nối đô thị trung tâm là Sài Gòn với các đô thị khác ở đồng bằng sông Cửu Long để hình thành nên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và trên diện rộng là nối kết các vùng kinh tế của các nước thuộc địa với nhau.
Năm 1880, người Pháp đã có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Tuyến đường này nằm trong chương trình xây dựng tuyến Sài Gòn - Vĩnh Long, kéo dài đén Sóc Trăng, Long Xuyên, Châu Đốc và Phnom-pênh. Tuy nhiên, Bộ trưởng Hàng hải chỉ duyệt thi công đoạn Sài Gòn Mỹ Tho.[1]
Theo Sắc lệnh ngày 24-8-1881 của Tổng thống Pháp, Thống đốc Nam Kỳ Lemyre de Viliers đã ký hợp đồng nhượng quyền xây dựng và khai thác tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho cho kỹ sư xây dựng Joret. Hợp đồng chuyển nhượng năm 1881 này có thời hạn 99 năm.
Chuyến tàu đầu tiên rời Sài gòn đến phà Bến Lức vào ngày 20-7-1885, đánh đấu sự ra đời của ngành đường sắt ở Việt Nam. Chi phí xây dựng tuyến đường là 11,6 triệu francs với tổng chiều dài là 70 km. Đến 1886, sau khi xây dựng xong cầu trên tuyến, tàu đã chạy thẳng từ Sài Gòn đến tận Mỹ Tho. Kết quả khai thác thời kỳ đầu không đáng kể. Do đó hợp đồng năm 1881 bị huỷ bỏ do nhiều khó khăn về tài chính và khai thác.
Theo Nghị định ngày 30-9-1888, việc khai thác tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho do Nhà nước quản lý. Tuy nhiên vì việc khai thác găp nhiều khó khăn. Đã có hai cuộc đấu thầu khai thác tuyến đường này. Lần đấu thầu thứ nhất không có kết quả. Ngày 15-7-1889, kết quả đấu thầu lần hai là Tổng công ty xe điện hơi nước Nam Kỳ trúng thầu với thời hạn 10 năm (đến 1899). Năm 1893, một khế ước bổ xung được ký kết, theo đó, thời gian khai thác được kéo dài đến 31-12-1911[2].
Toàn bộ tuyến đường sắt này đã bị phá bỏ, hầu như không còn dấu tích. Đây thực sự là một tuyến giao thông quan trọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh kế cho một vùng rộng lớn. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đáp ứng được nhu cầu đi lai cũng như vận chuyển hàng hoá giữa các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long nhiều năm trong lịch sử. Hiện nay, Cục đường sắt Việt Nam đang tiến hành xây dựng lại tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho nhằm đáp ứng những nhu cầu đó của nhân dân.

Đỗ Hoàng Anh
Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I

[1] Les travaux publics de l’Indochine, 1926.
[2] Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I, Hs 4895, Phông Phủ Toàn quyền Đông Dương (GGI).

TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐẦU TIÊN TRÊN LÃNH THỔ VIỆT NAM
“SÀI GÒN - MỸ THO”

Ngay những năm đầu đặt chân vào Việt Nam, người Pháp đã nhận thấy được tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến đường sắt nối đô thị trung tâm là Sài Gòn với các đô thị khác ở đồng bằng sông Cửu Long để hình thành nên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và trên diện rộng là nối kết các vùng kinh tế của các nước thuộc địa với nhau.
Năm 1880, người Pháp đã có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Tuyến đường này nằm trong chương trình xây dựng tuyến Sài Gòn - Vĩnh Long, kéo dài đén Sóc Trăng, Long Xuyên, Châu Đốc và Phnom-pênh. Tuy nhiên, Bộ trưởng Hàng hải chỉ duyệt thi công đoạn Sài Gòn Mỹ Tho.[1]
Theo Sắc lệnh ngày 24-8-1881 của Tổng thống Pháp, Thống đốc Nam Kỳ Lemyre de Viliers đã ký hợp đồng nhượng quyền xây dựng và khai thác tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho cho kỹ sư xây dựng Joret. Hợp đồng chuyển nhượng năm 1881 này có thời hạn 99 năm.
Chuyến tàu đầu tiên rời Sài gòn đến phà Bến Lức vào ngày 20-7-1885, đánh đấu sự ra đời của ngành đường sắt ở Việt Nam. Chi phí xây dựng tuyến đường là 11,6 triệu francs với tổng chiều dài là 70 km. Đến 1886, sau khi xây dựng xong cầu trên tuyến, tàu đã chạy thẳng từ Sài Gòn đến tận Mỹ Tho. Kết quả khai thác thời kỳ đầu không đáng kể. Do đó hợp đồng năm 1881 bị huỷ bỏ do nhiều khó khăn về tài chính và khai thác.
Theo Nghị định ngày 30-9-1888, việc khai thác tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho do Nhà nước quản lý. Tuy nhiên vì việc khai thác găp nhiều khó khăn. Đã có hai cuộc đấu thầu khai thác tuyến đường này. Lần đấu thầu thứ nhất không có kết quả. Ngày 15-7-1889, kết quả đấu thầu lần hai là Tổng công ty xe điện hơi nước Nam Kỳ trúng thầu với thời hạn 10 năm (đến 1899). Năm 1893, một khế ước bổ xung được ký kết, theo đó, thời gian khai thác được kéo dài đến 31-12-1911[2].
Toàn bộ tuyến đường sắt này đã bị phá bỏ, hầu như không còn dấu tích. Đây thực sự là một tuyến giao thông quan trọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh kế cho một vùng rộng lớn. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đáp ứng được nhu cầu đi lai cũng như vận chuyển hàng hoá giữa các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long nhiều năm trong lịch sử. Hiện nay, Cục đường sắt Việt Nam đang tiến hành xây dựng lại tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho nhằm đáp ứng những nhu cầu đó của nhân dân.
[1] Les travaux publics de l’Indochine, 1926.
[2] Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I, Hs 4895, Phông Phủ Toàn quyền Đông Dương (GGI).